Lanové dráhy v České republice

Sarajevo je pro většinu z nás místem atentátu na rakousko-uherského následníka trůnu Františka Ferdinada d‘Este a jeho choť Žofii. Sarajevo má však také nezastupitelné místo v historii českých, respektive československých lanových drah. Právě zde byla před více než padesáti lety postavena první kabinková lanovka oběžného typu vyrobená Transportou Chrudim.

Sarajevo s nadmořskou výškou cca 550m n.m., leží v srdci Bosny a Hercegoviny na řece Miljačce. Nad městem se zvedají vrcholky hor, mezi nimiž dominuje městu nejbližší Trebevič s nadmořskou výškou 1629m n.m. Vrchol Trebeviče poskytuje za vhodných podmínek mimořádný rozhled a je též východiskem turistických cest do stejnojmenného pohoří. Rozvoj města a na něj navazující turistický ruch vedl v 50. letech k rozhodnutí postavit ze Sarajeva na Trebevič visutou lanovou dráhu. Po druhé světové válce se ve světě začaly používat osobní lanové dráhy oběžného dvoulanového systému s odepínatelnými kabinkami. Odepínání vozíků bylo do té doby obvyklé pouze u nákladních lanovek. Jelikož bylo zřejmé, že tento systém je perspektivní, bylo i v chrudimské Transportě rozhodnuto o zahájení vlastního vývoje oběžného typu lanovky. Obor dopravy na laně dosáhl v Chrudimi v padesátých letech značného rozmachu a navázal na tradici lanovkářské výroby v předválečné Wiesnerově strojírně. Je nesporné, že hlavní postavou tohoto procesu byl Ing. Václav Nevrlý, vedoucí konstrukce a projekce lanových drah. V roce 1954 podnikli dva pracovníci oddělení projekce lanovek, Václav Nevrlý a František Šup, společně s panem Krchňavým z ministerstva dopravy studijní cestu do Bielska-Bialé v Polsku. Tam byla na vrch Szyndzielna postavena firmou Girak první lanovka výše uvedeného typu v tehdejším východním bloku. Cestu iniciovalo ministerstvo dopravy, jež mělo také zájem na vlastním vývoji lanovek oběžného typu v Československu. Součástí cesty byla i návštěva projekční kanceláře, vedené inženýrem Z. Schneigertem, v Zakopaném. Tato kancelář s Girakem na zmíněné lanovce spolupracovala a měla tak již určité znalosti a zkušenosti s novým systémem lanovek.

Transporta o své snaze dala nejprve vědět fotomontáží lanovkového vozu se čtyřkolovým běhounem se dvěma na sobě nezávislými spínacími zařízeními tažného lana. Obrázek byl otištěn v časopisu „Seilbahn Rundschau“, který vydávala mezinárodní organizace lanovkářů O.I.T.A.F. Tehdy navrhované řešení kabinky ještě počítalo s přepravou čtyř stojících (!) osob. V roce 1957 přišla prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Strojexport Praha do Chrudimi poptávka – dotaz ze Sarajeva, zda by Transporta měla zájem a byla schopna dodat kabinkovou lanovku na Trebevič. Vedení podniku rozhodlo, že nabídka bude podána. Toto rozhodnutí akcelerovalo již dříve probíhající vývoj. Vedením prací byl pověřen projektant F. Šup. Ten tedy začal intenzivně pracovat na návrhu horní a dolní stanice a zajišťovat též dodavatele elektročásti. Pro korektní dokončení nabídky bylo též nutno vycestovat do Sarajeva a na místě posoudit proveditelnost návrhu. Do Sarajeva tedy vlakem odjela dvojice František Šup z Transporty a František Bayer ze Strojexportu. První kontakt s potenciálním zákazníkem proběhl v Bělehradě prostřednictvím obchodní organizace Balkanija. Bezprostředním partnerem Transporty při stavbě však měla být firma Elektroprojekt ze Sarajeva. Její ředitel Milanovič mimochodem studoval v Praze a ovládal perfektně češtinu. Proběhla obchodní jednání a rekognoskace trasy. Realizace lanovky začala nabývat konkrétní podobu, byla dohodnuta kooperace při výrobě: Ocelové konstrukce, kabinky, část elektrododávky a vlastní montáž slíbili zajistit Jugoslávci. Pro doladění smlouvy a její podpis bylo určeno prostředí právě probíhajícího podzimního veletrhu v Záhřebu (1957).

Transporta nedlouho před podáním nabídky dokončila složitý a náročný úkol, jakým byl vývoj spínacího zařízení pro uchycení vozu k tažnému lanu. Říká se, že tento aparát je srdcem každé lanovky. Dne 25. února 1958 byla podána patentová přihláška na spínací zařízení originálního řešení. Autory přihlášky byli pánové Nevrlý, Sáva, Šup (v abecedním pořadí). Inspirací prý byl tehdy používaný systém uzávěru limonádových lahví… Prototyp zařízení prošel náročnými zkouškami – simulací na vertikálním hoblovacím stroji, který při každém zdvihu upnutou narážkou překlápěl polohy „zapnuto-vypnuto“. Zkouška probíhala nepřetržitě celé dny ve třech směnách. Po určitých úpravách se podařilo splnit požadované parametry spolehlivosti. Čs.patent číslo 93075 byl pak udělen 15.12. 1959. To bychom ale příliš předbíhali v čase. V roce 1958 proběhly v Sarajevu stavební práce a zároveň dodávky zařízení z Transporty. Následovala montáž prováděná domácí montážní organizací pod vedením dvou montérů z chrudimské Tramontáže. Vedoucím montérem byl Bohumír Hattan, velmi zkušený montér lanovek. Tento rodák z Medlešic již před válkou montoval unikátní lanovku na Lomnický štít a později byl šéfmontérem mnohých lanovek, dodávaných Transportou. Druhým zkušeným montérem lanovek byl Josef Tuhý. Montáž probíhala vcelku uspokojivě dle harmonogramu. Až teprve při roztahování lan došlo nedbalostí montérů k poškození jednoho nosného lana. Škoda je značná, lano musí být nahrazeno novým. Ale co je horší! Dojde k termínovému skluzu. Blíží se závěr montáže, zkoušky lanovky. Je evidentní potřeba přítomnosti technika při montáži. Jedná se přece o prototypovou lanovku. Proto na konci března roku 1959 Václav Nevrlý pověřuje tímto zřetelně nelehkým úkolem jednatřicetiletého projektanta Františka Šupa. Ten dodnes považuje montáž lanovky v Sarajevu za jednu z nejnáročnějších zkoušek své čtyřicetileté profesionální kariéry.

Jeho cesta tentokrát probíhá letecky. V Sarajevu nikdo projektanta nečeká. Druhý den jej zato čekají na staveništi lanovky mnohá překvapení, vesměs nemilá. Ukazuje se, že na domácí montéry nelze ve všem spolehnout. Lanovému mostu před horní stanicí chybí některé nosné prvky konstrukce. Patky pro záchranné zařízení jsou u podpěr vybetonovány z opačné strany, než je třeba. Baterie kladek tažného lana jsou deformovány a tudíž nefunkční. Co je ovšem horší! Montéři klidně hlásí odstranění reklamovaných nedostatků, ale projektant lanovky následně zjišťuje, že žádná oprava provedena nebyla. . . Je nutno trvat na provedení oprav. Vše kontrolovat a znovu opakovat všechny požadavky. Složitou situaci také ilustruje příhoda: Parta montérů vyjela na trať revizní rychlostí v montážním voze. Byla provedena oprava na podpěře. Nikoho ale nenapadlo překlopit baterii kladek zpět do provozní polohy. Při následném odjezdu tedy tažné lano padá mezi kladku a rám baterie. – Karambol! Pozdě večer vyráží F. Šup na trasu. Na místě se jeví nejsnazší uvolnit lano pohybem vozu od podpěry. Toho se ale montéři bojí. Raději prý vyskočí z vozu na zem. Nakonec souhlasí alespoň s pohybem směrem k nejbližší podpěře a po ní všichni slezou. Druhý den se vše musí opravovat! Kolik zbytečné práce a psychického vypětí! Postupně se přece jen daří montáž dokončovat a též plnit i termíny harmonogramu stavby. Nastávají provozní zkoušky lanovky a je třeba naložit tzv. mrtvou zátěž do kabinek. Investor nabízí jako zátěž živé vojáky. Pro Františka Šupa je to nepřijatelná představa, budou se přece seřizovat brzdné délky, nebylo by možné vyloučit vážné úrazy osob v kabinkách.

Nakonec tedy funkci zátěže zastanou pytle s pískem. Zkoušky začínají a s nimi též potřeba úprav. Hned první den se projevuje závažný problém, při průjezdu vozů zapínadlem a vypínadlem dochází k jejich enormnímu rozkývání. Při výpočtu se podcenila reakce překlopení pák spínacího zařízení. Nejprve probíhá snaha zachytit nežádoucí moment kluznými deskami. Ty je ale nutno stále intenzivně mazat a při pokračujících zkouškách od nich „létají jiskry“. Musí se tedy použít složitější řešení doplněním čtyř kladek na vozík (dvě nahoře, dvě dole). Kladky dodá Transporta, konstrukce zapínadla a vypínadla ve stanicích bude upravena na montáži. Dochází také ke zpochybnění funkce spínacích zařízení techniky provozovatele. Při provádění zkoušky v dolní stanici údajně s časem klesá svěrná síla držící tažné lano. Projektant si nepřipouští chybu, ale pochybnosti cestou na stanici hlodají .. to by byla katastrofa. Ukázalo se, že technici zákazníka nečetli provozní předpis: Při zkoušce se místo lana do zařízení vkládá ocelový trn. Místní technici použili kus lana a nikdo si neuvědomil, že lano až jako napnuté získává příslušnou tuhost a nedeformuje se jako lano volné. Záhy nastal další problém. Montážní vůz vyjíždějící z dolní stanice jen nejtěsněji míjí střechu domku pod trasou lanovky. Jak je to možné? F. Šup si rychle znovu kontroluje výpočty průvěsů lana, nenalézá chybu. Ta tedy musí být v zaměření trasy. Ale dotázaný geometr si také stojí za svou prací. Začíná se domlouvat nové kontrolní zaměření. Problém však mizí tak rychle jak se objevil. S majitelem domku byla totiž domluvena úprava střechy na plochou, jenže se „jaksi zapomnělo“ úpravu provést. Okamžitě se začíná s nápravou. Další vypětí sil vyžadují zkoušky provozní a havarijní brzdy. Je třeba velké trpělivosti, než je ověřeno požadované automatické zastavení při 5% a 15% překročení nominální rychlosti dopravy. Kolikrát jen je třeba opakovat najetí vozů do výchozí polohy na trase…! Do toho přichází závada z nejtěžších, objevují se praskliny svarů na závěsech kabinky. Navíc přímo v místě hlavy závěsu. Následuje zpráva do Chrudimi, zastavení zkoušek, demontáž závěsů, odvoz do Transporty k opravě. Zároveň se hned také pro jistotu zesilují hlavy závěsů.

Opravené závěsy se vrátily do Sarajeva dříve než se čekalo. Následně se montovalo každý den do noci. Odběratel již začínal být nervózní, blížilo se 40. výročí strany komunistů Jugoslávie a tedy do 26. dubna 1959 musela být lanovka v provozu stůj co stůj. Nastala ona neděle. Lanovka je připravena k provozu. První den se bude vozit zadarmo a tak zájem je nevídaný. Za asistence místní policie začíná provoz. Zprvu jde vše dobře. Jenže temperamentním cestujícím se jízda líbí, a tak odmítají v horní stanici vystupovat. Musí je vytahovat policisté. Ukončení provozu plánované do soumraku se nemůže podařit. Trasa je ještě plná cestujících, když přichází zdrcující zpráva! B. Hattan hlásí z horní stanice nepřípustné opotřebení obložení hnacího kotouče. Co teď? Záhy bude tma a více než sto cestujících ještě směřuje v kabinkách k dolní stanici. František Šup rozhoduje – revizní rychlostí musíme pokračovat v provozu. Daří se dokončit provoz, ale cestující, nevědouce co se děje, strávili více než hodinu potmě pomalou jízdou v kabinkách. Dávají průchod svým vášním. České montéry a projektanta zachraňuje před davem útěk zadním vchodem dolní stanice!

Během následujícího týdne, po konzultacích s Transportou, bylo dohodnuto opatření. Demontoval se protikotouč hnacího kotouče. Co bylo vyzkoušeno u lanovek nákladních, neosvědčilo se u lanovky osobní, kde jsou mnohem větší výkyvy v zatížení podle obsazení větví trasy. Navíc se neosvědčilo ani třecí obložení hnacího kotouče od renomovaného rakouského výrobce. Ke cti tedy přicházelo staré dobré obložení kožené. Následující neděli se opět jezdilo, zájem je, ale menší. Je horší počasí a hlavně - musí se platit. Opět ovšem nechyběl adrenalin. Při zapínaní jedné kabinky na lano v dolní stanici vypadla kladka od spínacího zařízení. Hrozila havárie ve vypínadle v horní stanici. Než se podařilo zorganizovat opatření, vůz byl šťastně odepnut v horní stanici. Doprava se zastavit nesměla a tak byl v dolní stanici prováděn servis za provozu. Postupně se odstavovaly vozy, následovala demontáž a kontrola. Pro zajímavost: Každý vůz má šest kladek, každá kladka tři šrouby na víčkách, jeden pod víčkem. Vozů je čtyřicet osm. Tedy více než tisíc šroubů demontovat pomocí dvou stranových klíčů, které byly k dispozici. Naštěstí se vše podařilo. Situace se postupně stabilizovala a František Šup mohl v půli května 1959 pomýšlet na návrat domů. Montéři ještě zůstali.

Dalo by se soudit, že přes všechny problémy se dobré dílo podařilo a zrodil se prototyp lanovky, tehdy nesporně na světové úrovni. Navíc následně na bázi sarajevské lanovky vznikly lanovky další: Malino Brdo ve Velké Fatře, Thale v pohoří Harz v Německu, lanovka z Tatranské Lomnice na Skalnaté pleso a též lanovka z Janských Lázní na Černou horu. Všechny tyto lanovky již také měly, na rozdíl od Sarajeva, nové elegantní kabinky typu LK-01, vyráběné v Orličanu Choceň. Ovšem těchto lanovek se již nedožil duchovní otec lanovky Sarajevo – vůdčí osobnost poválečného rozvoje dopravy na laně v Transportě - Václav Nevrlý. Ten podlehl psychickému tlaku vzniklému též v souvislosti s některými problémy lanovky sarajevské a v lednu 1960 odešel dobrovolně z tohoto světa. Ještě na počátku 70. let navštívila Sarajevo dvojice techniků z Transporty Chrudim v souvislosti s uvažovanou rekonstrukcí pohonu lanovky. Uvažovalo se o aplikací nových brzdných systémů použitých následně pro lanovku Ještěd. Nabízená modernizace se nerealizovala. Sarajevská lanovka byla rekonstruována zahraniční firmou (markantní byla zvláště výměna kabinek) při příležitosti zimní olympiády 1984. V 90. letech byla během měsíců bojů prakticky zničena.

Technické parametry:

Typ lanovky: oběžná dvoulanová se 4-místnými kabinkami
Systém napínání: závažím
Nadmořská výška dolní stanice: 583 m n.m.
Nadmořská výška horní stanice: 1160,2 m n.m.
Šikmá délka: 2064,25 m
Převýšení: 577,2 m
Přepravní kapacita: 400 osob/hod
Max. dopravní rychlost: 3,0 m/s
Revizní rychlost: 0,5 m/s
Výkon pohonu: 96 kW
Výkon revizního pohonu: 15 kW
Čas jízdy: 11,5 min
Průměr nosného lana: 34 mm
Průměr tažného lana: 25 mm (typ SEAL, 114 drátů)
Počet kabin: 48
Počet podpěr: 8 + 1 lanový přechod
Výrobce: Transporta Chrudim (kabinky Swoboda)
V roce: 1959
Rekonstrukce: 1984 – pravděpodobně Girak

Na závěr ještě třeba poděkovat panu Františku Šupovi, projektantu lanovky Sarajevo, za jeho vzpomínky a zapůjčení některých historických materiálů.

Další fotografie:

Stav s původními kabinami:
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 1
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 2
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 3
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 4
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 5
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 6
rozpětí lana mezi dolní stanicí a první podpěrou 7
původní kabina Swoboda v dolní části trasy lanovky
první podpěra 1
první podpěra 2
kabina v dolní části trasy lanovky 1
kabina v dolní části trasy lanovky 2
podpěra na trase lanovky 1
podpěra na trase lanovky 2
trasa lanovky
pohled z vyhlídkové terasy na horní část trasy lanovky
lanový přechod před horní stanicí

Vlastislav Smutný

Zpět na zprávy a články

Zpět na úvodní stránku