Lanové dráhy v České republice

Významným milníkem historie lanové dopravy v České republice byla rekonstrukce obou úseků lanových drah z Pece pod Sněžkou přes Růžovou horu na Sněžku, která proběhla v letech 2012 až 2014. Tato lanovka patří bezesporu mezi nejznámější a nejnavštěvovanější lanovky v České republice.

Vrchol Sněžky, nejvyšší hory České republiky, je turisty navštěvován od pradávna. Již v roce 1681 zde byla po třináctileté výstavbě dokončena čtrnáctimetrová kaple sv. Vavřince. V roce 1950 následovala Slezská bouda a o osmnáct let později také Česká bouda s fungujícím poštovním úřadem a telegrafem. Ve druhé polovině 40. let bylo rozhodnuto postavit na Sněžku visutou lanovou dráhu, po lanovkách na Černou horu, Ještěd, Pustevny a Pláň v pořadí pátou na území dnešní České republiky. Původně byla zvažována varianta, kdy by lanovka vedla z Obřího dolu přes rokli Rudníku k Obří boudě a odtud na Sněžku, ta však byla zamítnuta a bylo rozhodnuto ve prospěch varianty s mezistanicí na Růžové hoře. Vybrána byla nabídka chrudimské Transporty (před znárodněním Wiesner Chrudim), která na základě čerstvě zakoupené licence od švýcarské firmy Von Roll nabídla technologii odpojitelné dvousedačkové lanovky, známé jako typ VR 101. Vůbec první lanovka tohoto systému se rozjela v roce 1945 ve švýcarském Flimsu a celkem bylo v letech 1949 – 1957 postaveno devět takovýchto lanovek vyrobených v Transportě – kromě dvouúsekové lanovky na Sněžku to byly lanovky na Chleb ve Vrátné dolině, na Chopok (4 úseky), na Komáří Vížku v Krušných horách a poslední méně známá spojovala starý a nový závod Transporty v Chrudimi. Princip spínacího aparátu VR 101 spočívá v silné tlačné pružině, která společně s vlastní vahou sedačky a cestujících vyvíjí přítlačnou sílu čelistí na dopravní lano. Na sedačky se nastupuje za klidu, jejich posun ve stanicích a vypouštění na trať zajišťuje obsluha. Typickým znakem lanovek VR 101 je provedení sedaček, kde cestující sedí bokem ke směru jízdy.

Výstavba lanové dráhy na Sněžku byla zahájena v roce 1946 odlesněním trasy prvního úseku, navážením potřebného materiálu a postavením pomocné dopravní lanovky od Lesovny na Růžovou horu. V letech 1947 a 1948 pak výstavba pokračovala betonováním základů stanic a podpěr a montáží technologie. Celková hodnota stavby lanové dráhy včetně stavebních prací a výkresové dokumentace byla podle předběžného rozpočtu vyčíslena na 4 796 900,- Kč. Stavební část zajistily Československé stavební závody, závod TESKO. 15. ledna 1949 byl slavnostně zahájen provoz na prvním úseku na Růžovou horu. Zájem veřejnosti byl obrovský, vždyť hned v prvním roce převezla lanovka směrem nahoru 112 200 osob a směrem dolů 82 291 osob. Mezitím probíhaly dokončovací práce na druhém, delším úseku z Růžové hory až na vrchol Sněžky, i zde byla důležitým pomocníkem nákladní lanovka. Zkušební provoz byl zahájen 10. listopadu 1949, od 1. července 1950 je pak i druhý úsek v trvalém provozu. Původně se počítalo s průběžným provozem bez přestupování v mezistanici Růžová hora, kde by se sedačky mezi oběma úseky přesouvaly ručně po kolejnici, nakonec bylo ale rozhodnuto o trvalém odděleném provozu obou úseků (mj. i z důvodu rozdílných typů sedaček na obou úsecích, viz dále).

Šikmá délka prvního úseku činila 1560 metrů při převýšení 464 m, druhý úsek pak dosahovala délky 1967 m a převýšení 240 metrů. Z těchto parametrů je zřejmé, že druhý úsek byl podstatně mírnější a nacházelo se na něm dokonce několik protisklonů. Trasa prvního úseku byla vedena přes 19 podpěr (z toho 4 byly tlačné), na druhém úseku se nacházelo podpěr 23 (z toho hned 6 bylo tlačných, kvůli již zmíněným protisklonům). Všechny podpěry (s výjimkou č. 1 prvního úseku, která byla z ocelových profilů) byly příhradové konstrukce, zajímavostí byla dvojpodpěra č. 23 před horní stanicí Sněžka. Největší sklon činil 312 promile a nacházel se na prvním úseku. Dopravní lano bylo konstrukce Warrington se 78 dráty a jeho průměr činil 23 mm. Přepravní kapacitu 250 osob za hodinu zajišťovalo na prvním úseku 44 a na druhém 55 sedaček. V 70. letech minulého století byly původní sedačky prvního úseku postupně nahrazeny sedačkami s laminátovými stříškami, sedačky 2. úseku byly z důvodu častého silného větru ponechány v původním stavu bez stříšky. K dispozici byla také řada vozů pro přepravu nákladu. Lanovka byla schopna provozu při rychlosti větru maximálně do 15 m/s. Jízda z Pece pod Sněžkou až na Sněžku trvala při rychlosti 2,5 m/s přibližně 25 minut. Pohony obou úseku byly umístěny v mezistanici Růžová hora, jejich výkon činil 75 kW v případě prvního a 55 kW v případě druhého úseku. Ve vratných stanicích Pec a Sněžka pak bylo umístěno napínací závaží. Na Růžové hoře bylo umístěno rovněž depo sedaček, dílna pro údržbu, sklad náhradních dílů, trafostanice a náhradní proudový zdroj o výkonu 160 kW, který byl schopen zajistit plný provoz lanovky i při totálním výpadku elektrické energie.

Provozovatelem lanové dráhy byly od počátku Československé státní dráhy. Začátek provozu nebyl zcela jednoduchý, zkušenosti s provozem lanových drah měl tehdy jen málokdo. K první větší úpravě došlo již po několika letech, kdy byly elektromotory přemístěny pod konstrukci poháněcí stanice na betonový základ (původně byly umístěny na této konstrukci). Dále bylo v prvních letech nutno odstranit řadu technických problémů a provést mnoho vylepšení. Další problémy souvisely s extrémními klimatickými podmínkami na Sněžce, kdy se na podpěrách druhého úseku tvořily silné námrazy a docházelo tak k vypadávání dopravního lana z kladkových baterií. V letech 1962-63 proto provedla firma Transporta Chrudim rekonstrukci tratě druhého úseku, při níž byly některé podpěry sníženy a jiné zcela odstraněny nebo naopak přidány. Tato úprava sice situaci zlepšila, ale zcela neodstranila. V zimě roku 1968 došlo dokonce k pádu lana na všech podpěrách od č. 3 výše, jeho zpětné nahazování pak zabralo 5 dní. V roce 1982 byla provedena rekonstrukce brzd, zabezpečovacího zařízení a elektrické instalace, tak aby zařízení lanovky vyhovovalo nové normě ČSN 27 3005. Provoz lanovky byl zejména na druhém úseku velmi často ovlivněn silným větrem. Téměř polovinu dní v roce tak druhý úsek byl z tohoto důvodu mimo provoz. Nejvíce byla větrem ovlivněna závěrečná část tratě pod horní stanicí, kde vedla trasa lanovky jen kousek nad hranou Obřího dolu. Na vrcholu Sněžky často vítr dosahuje v nárazech až 200 km/hod (55 m/s).

Již v 70. letech se začala projevovat nedostatečná přepravní kapacita lanovky, v letním období při pěkném počasí se u dolní stanice v Peci tvoří až čtyřhodinové fronty. Vůbec největší návštěvnost zaznamenala lanovka v letech 1972 a 73, kdy bylo v každém z těchto let přepraveno více než 250 000 cestujících. Celkem pak lanovka od roku 1949 až do současnosti vyvezla na Sněžku 6,750.000 osob. Životnost technologie lanové dráhy byla Transportou předpokládaná na 17 let, to že lanovka na Sněžku vydržela v provozu v prakticky původním stavu 63 let a byla tak nejstarší provozovanou lanovkou v České republice, zní takřka neuvěřitelně. Již dlouhou dobu se uvažovalo o výstavbě zcela nové, modernější lanovky. První úvahy se datují již do roku 1976, v tehdejší studii se počítalo s dvoulanovým systémem čtyřmístné kabinky z Transporty. Koncem 80. let pak bylo vypracováno několik dalších studií, kdy bylo uvažováno mj. o nabídce rakouské firmy Girak na moderní šesti- nebo osmimístnou kabinkovou lanovku a prodloužení trasy prvního úseku až k Lesovně. Tehdy bylo se správou KRNAPu dohodnuto zvýšení přepravní kapacity na 400 osob za hodinu.

V roce 1997 byla lanovka stejně jako ostatních pět lanovek Českých drah (Sněžka, Černá hora, Komáří Vížka, Javorový vrch a Ještěd) zprivatizována, novým majitelem se stala z 51% Pec pod Sněžkou a z 49% Malá Úpa (později se 100% vlastníkem stala Pec pod Sněžkou). Zároveň začala být připravovaná rekonstrukce s přibývajícím věkem současné lanovky opět aktuálnější. Proto byla vypracována nová studie, která počítala se zcela novou trasou prvního úseku a posunutím dolní stanice blíže k centru města. Na prvním úseku se počítalo s odpojitelnou čtyřsedačkovou lanovkou o délce 1628 metrů na Růžohorky, zpět do Pece měla vést 1964 m dlouhá sjezdová trať. Výběrové řízení na dodávku prvního úseku vyhrála firma Leitner. Z Růžohorek na Sněžku pak měla pokračovat čtyřmístná kabinková lanovka s délkou 2971 metrů a se samočinnou úhlovou stanicí na Růžové hoře (v místě dnešní stanice), která by odklonila trasu o 8-10° do směru současného druhého úseku. S touto variantou ovšem nesouhlasil KRNAP, který podmiňoval výstavbu lyžařského areálu na Růžohorkách ponecháním původního druhého úseku pouze „na dožití“. Výstavba nové lanovky tak byla opět v nedohlednu. Teprve v roce 2004 byla jednání obnovena a byla vypracována další studie, která již počítala opět se zachováním původní trasy lanovky a posunutím dolní stanice k Lesovně. Tentokrát se podařilo najít kompromis s mnoha podmínkami a získat souhlasné stanovisko KRNAPu. Přípravy rekonstrukce tak po dlouhých 30 letech mohly začít. V obou úsecích byla vybrána technologie osmimístné kabinkové lanovky, po zapracování všech podmínek KRNAPu bylo rozhodnuto o výstavbě čtyřmístné kabinkové lanovky. Zásadním bodem kompromisu je, že přepravní kapacita nové lanovky nepřevyšuje kapacitu současné lanovky, tzn. 250 osob za hodinu. Zároveň musely být nové stanice umístěny na stávající základy a jejich půdorys nesměl být větší než u původních stanic s výjimkou dolní stanice, která je zcela nová na novém místě u chaty Lesovna blíž Pece pod Sněžkou.

Dodavatelem moderní čtyřmístné kabinkové lanovky s průběžným provozem v mezistanici se stala italská firma Leitner. Na rozdíl od původní lanovky kabinky mezistanicí plynule projíždějí a mezi jednotlivými úseky již tedy není nutné přestupovat. Trasa prvního úseku byla v dolní části prodloužena o 200 m směrem k chatě Lesovna, kde vyrostla nová dolní stanice. Její základní kámen byl položen již 22. září 2011, avšak naplno se výstavba nové lanovky rozběhla až v roce 2012. 13. května 2012 ukončil pravidelný provoz 2. úsek původní lanovky, který byl následně využíván ještě pro nákladní provoz a začátkem srpna pak byla pomocí vrtulníku Mi-8 provedena jeho demontáž. 2. září potkal stejný osud i 1. úsek, čímž že se po neuvěřitelných 63 letech provozu definitivně uzavřela historie lanovek typu VR 101 na Sněžce. Tou dobou již stavbaři zároveň pilně pracovali na základech horní stanice, jejíž v porovnání s původní lanovkou těžší staniční technologie byla během září a října smontována prostřednictvím většího vrtulníku Mi-171 s nosností 5 tun. Mezitím již byly betonovány patky podpěr prvního úseku, které byly následně usazeny v první polovině prosince.

Po zimní přestávce byly zahájeny práce na nové mezistanici Růžová hora a konkrétnější obrysy začínala dostávat také nová dolní stanice v Peci. Montáž její staniční technologie byla provedena na přelomu května a června, návazně na to byly smontovány také technologie na Růžové hoře. Ty byly následně podobně jako horní stanice na Sněžce opatřeny proskleným opláštěním. Začátkem června bylo do Krkonoš zároveň dovezeno všech 32 kabinek. V polovině srpna bylo rozvinuto a zapleteno dopravní lano prvního úseku a zároveň pokračovaly práce na budově dolní stanice. Konec srpna a celé září bylo ve znamení prací na trase druhého úseku, kde byly vybetonovány patky podpěr a následně byla provedena montáž jednotlivých podpěr prostřednictvím vrtulníku (při usazování hlav podpěr bylo možno spatřit dokonce hned dva vrtulníky v akci současně – menší Mi-8 a větší Mi-171). V půlce října bylo také na druhém úseku rozvinuto a zapleteno dopravní lano, naopak na prvním úseku již tou dobou probíhaly zkušební jízdy se všemi kabinami na trati. Zahájení pravidelného provozu nové lanovky bylo původně plánováno na březen 2014, tedy v roce 65. výročí původní lanovky, avšak díky zkrácení harmonogramu prací svezl 1. úsek své první cestující již 21. prosince 2013 a druhý pak 22. února 2014.

Poněkud překvapivě se jedná o vůbec první čtyřmístnou kabinkovou lanovku vyrobenou firmou Leitner (Leitner započal produkci odpojitelných systémů v 80. letech nikoliv čtyřmístnými, ale rovnou šestimístnými kabinkami). Kabinky typu Diamond od firmy Sigma v šedém barevném provedení s nástupem v úrovni podlahy stanice byly ovšem objednány v prostornějším provedení než je obvyklé, což zajistí vysoký komfort přepravy každému ze 4 cestujících. Ten je zajištěn také díky měkkým koženým sedadlům, známým spíše z nejnovějších alpských lanovek. Depo kabinek prvního úseku je umístěno v dolní stanici v Peci, kabinky druhého úseku jsou pak garážovány v depu v mezistanici na Růžové hoře. Na Růžové hoře jsou rovněž umístěny pohony obou úseků, které jsou realizovány v podzemním provedení. Ty jsou na sobě nezávislé, což znamená, že je lanovku možno provozovat buď jako celek, nebo může být v provozu pouze 1. úsek na Růžovou horu, pokud 2. úsek na Sněžku nebude v provozu např. z důvodu silného větru na vrcholu. V omezeném kyvadlovém režimu (2 a 2 skupiny kabin na každé větvi, dolní stanice druhého úseku na Růžové hoře není z důvodu dodržení půdorysu původní stanice vybavena staničním obloukem) je možno pro účely zásobování apod. provozovat samostatně také 2. úsek, což v běžném provozu není z logických důvodů uplatňováno. Velkou zajímavostí jsou podpěry druhého úseku, které jsou s výjimkou první podpěry příhradové konstrukce a velmi připomínají původní lanovku systému Von Roll. Přes skutečnost, že příhradové podpěry nejsou pro provoz lanové dráhy v klimatických podmínkách Sněžky nejvhodnější, bylo totiž nutno dodržet podmínky ochrany přírody včetně toho, že pro nové podpěry ve druhé polovině druhého úseku musely být využity pouze místa původních trojdílných patek. Z důvodu náročných klimatických podmínek je nová lanovka na Sněžku jako první v České republice vybavena automatickým systémem kontroly polohy lana firmy Leitner označovaným jako CPS (Cable Position Supervision), který dokáže detekovat z ideální polohy vybíhající lano ještě před jeho vypadnutím z kladek a lanovku včas zastavit.

Radim Polcer

Zpět na zprávy a články

Zpět na úvodní stránku