Rekonstrukce lanové dráhy Harrachov - Čertova hora

První harrachovská lanovka na Čerťák (oficiálně Harrachov - Čertova hora), která byla uvedena do provozu v roce 1983 byla připravována a projektována za zcela jiných podmínek a pro jiné účely než sloužila. V té době byla v plném proudu výstavba socialismu, bylo nutné vytvářet jeho výkladní skříně pro svět a použité řešení lanovky přesně odpovídalo té době. Když už byly takřka hotové můstky, tak by bylo nedůstojné používat pro dopravu závodníků saně jako při prvních letech. Přišla na řadu lanovka. Naštěstí zvítězila varianta lanovky odspoda a až na vršek. Pro obsluhu můstků byly postaveny dvě mezistanice. Dolní mezistanice u dojezdů můstků a horní u nájezdové věže. Sjezdovka nebyla hotová vůbec. Takže lanovka sloužila pro pár běžkařů, kteří jeli touto cestou na hřebeny a v době závodů. Mezistanice musely být z bezpečnostních důvodů personálně obsazeny službou. Takto koncipovaná lanovka měla jako nová atrakce skutečné využití v létě. Teprve stavbou sjezdovky Červená II. dostala opravdovou náplň a řádné využití. Od poloviny devadesátých let, kdy technickou úpravou mezistanic je bylo možné pneumaticky spouštět a vyzvedávat do provozní polohy mohla jet lanovka na plný výkon, což samozřejmě bylo také umožněno výstavbou zařízení na výrobu technického sněhu a jeho uvedením do provozu.
Současnosti však toto řešení již nevyhovovalo. Závodníci a organizátoři brblali, že nemají lanovku jen pro sebe. Daleko horší však bylo, že v době konání závodů jsou nespokojení běžní uživatele lanovky, kteří jedouc kolem se sice podívají, ale hlavně chtějí lyžovat. V době závodů musela být snížená dopravní rychlost, ponecháván určitý počet volných sedaček, které se obsazovaly z dolní mezistanice, narůstala fronta, čekací doba, nespokojenost zákazníků a samozřejmě provozní ztráta. A tak závody na velkých můstcích, které jsou jinak výbornou reklamou Harrachova byly zároveň kontraproduktivní. Před skokanskými závody byly obvyklé telefonické rozhovory typu: " Vy tam máte závody ?? Tak to my pojedeme jinam !!"
Dvousedačková lanovka má své provozní hodiny již odsloužené. Že až do konce byla v dobré kondici, za to patří dík její obsluze, která o ni pečovala. Přesto bylo nutné přikročit k zásadní rekonstrukci tohoto dopravního zařízení. V prvním kroku byla zvažována a prověřována možnost výměny pohonu a elektroniky lanovky s tím, že stávající trasa by byla zachována. Připasovávat něco nového k něčemu starému sice lze, ale náklady nejsou úměrné dosaženému efektu a navíc by výše popsaný problém nebyl vůbec řešen. Celá nová lanovka sériově vyráběná se ukázala jako výhodnější. Pro splnění podmínky oddělení dopravní obsluhy můstků a sjezdovky byla prověřováno řešení pomocí patrové lanovky, kdy na jedněch stožárech v nižším patře by jezdila jednosedačka pro můstky a nahoře čtyřsedačka pro sjezdovku. Technicky zajímavé řešení, ale studie ukázala, že by byl překročen povolený limit výšky pro horní patro lanovky a toto řešení tedy nelze použít. Záhy bylo jasné, že opravdové řešení spočívá ve dvou oddělených lanovkách.
Původní záměr provést celou přestavbu, to je celkovou výměnu technologie lanovky na Čerťák a stavbu nové lanovky pro můstky v jediném roce se z časových důvodů ukazoval jako velice riskantní. Z posloupnosti kroků a z důvodů plánovaného Mistrovství světa v letech na lyžích pro březen 2002 bylo rozhodnuto rozdělit celou akci na dvě etapy a do dvou roků. V roce 2001 zajistit vybudováním nové lanovky mezi mezistanicemi dopravní obsluhu můstků a rozdělení provozu a v roce 2002 rekonstruovat celou původní lanovku.

Etapa I.

Poptávkou u výrobců byla prověřována cena nové lanovky pro obsluhu skokanských můstků, která nikde nebyla pod 10 milionů. Zajímavé by bylo vyžádané řešení od firmy Doppelmayr. Jezdící kabina na ocelovém nosníku v úrovni terénu. Krásné, ale ještě o cca 5 mil. dražší. Z třech možných tras (mezi věží rozhodčích a můstkem K120, uprostřed mezi můstky K120 a K185 a vedle stávající lanovky) byla z provozních a z důvodů snazšího získání potřebných souhlasů dotčených orgánů státní správy vybrána poslední varianta.
Jako řešení se ukázala nabídka českého zástupce firmy Graffer, italského výrobce lanovek, který nabídl použitou lanovku z Marillevy za velice slušnou cenu. Prohlídkou na místě bylo zjištěno, že zařízení je ve velice slušném technickém stavu a svým provedením splňuje potřebné požadavky mimo sedaček, které bylo nutné z důvodů potřebného smyslu otáčení lanovky v Harrachově vyměnit za nové. Technicky shodná lanovka je použita pro obsluhu můstků v italském Predazzu. Byla uzavřená smlouva na odkoupení s tím, že italská strana provede projekční práce pro usazení do nové trasy s nutnými změnami v konstrukci a naši provedou demontáž lanovky a zajistí si transport. Bohužel partner se neukázal tak operativní jak deklaroval a dokumentace dorazila asi o tři měsíce později než bylo zapotřebí a dohodnuto. Rovněž zajištění demontáže lanovky mělo své úřední komplikace jménem pracovní vízum. Teprve na jaře roku 2001 partner uvěřil, že bez pracovního povolení to nepůjde a že dvě auta plná nářadí a montérek nemohou jet do zemí EU bez rizika vrácení osádky z hranic s razítkem v cestovním pase „vstup nežádoucí“ s platností pro celou EU. Takže k demontáži namísto předpokládaného května 2001 došlo v červenci s následným transportem domů. Teprve pak mohlo dojít k potřebným úpravám stožárů a poháněcí stanice včetně pozinkování. Potřebné provedla bezchybně firma Ing. Strnádka z Petříkovic u Trutnova.
Samozřejmě již dříve byly zahájeny firmou Janson z Liberce spolu s dodělávkami na můstku K185 stavební práce pro zhotovení základů pro stožáry a obě koncové stanice. Na rozdíl od původního provedení, kdy byl stožár zabetonován do základové patky, bylo zvoleno uchycení stožárů pomocí kotevních šroubů, což zjednodušuje provedení hlavně v těžko přístupném terénu. Betonáž některých základových patek následné připevnění stožárů bylo provedeno pomocí vrtulníku. Komplikovanější situace byla s pohonnou stanicí u dojezdu můstků. Prostor pod stanicí byl využit pro novou trafostanici. Její stavba krom nutností pohánět novou lanovku byla vyvolána potřebou pokrýt trvale narůstající požadavky na spotřebu elektriky při závodech v prostoru dojezdu a nutností rozšířit elektrické rozvody pro sněžná děla na sjezdovce. Vlastní stavba trafostanice není nijak složitá, ale pracné rozbití původních základů ze zeleného železobetonu původní mezistanice prováděných kdysi polským Budimexem způsobilo zpoždění a tak stavba spadla do obzvlášť deštivého období v září 2001. Všechno bylo velice mokré, muselo se vysoušet pomocí naftových hořákových vysoušečů, aby byla stavba včas předána firmě Energoland z Pardubic pro montáže technologie trafostanice a potřebných rozvaděčů. Osvědčená firmy Elektrovasury provedla potřebné kabelové rozvody 35 kV a nízkého napětí. Po provedení mnoha revizí a zkoušek a dalšího úředního boje byla trafostanice uvedena do provozu.
Přes nepřízeň podzimního počasí se vše podařilo dokončit, provést předepsané zkoušky a lanovku uvést do provozu.

Technické údaje :

   - Výrobce : Graffer Seggiovie, Italie

   - Šikmá délka : 505,7 m

   - Vodorovná délka : 465,3 m

   - Převýšení : 165 m

   - Počet podpěr : 8

   - Přepravní kapacita : 117 osob/hod

   - Dopravní rychlost : 1,5 m/s

   - Počet sedaček : 22

   - Vzdálenost sedaček : 45,98 m

   - Příkon elektromotoru : 51 kW

   - Finanční náklady : 8 mil Kč

Etapa II.

Touto výměnou byla dokončena kompletní obnova a modernizace dopravních zařízeních společnosti, což jistě přispěje k zvýšení úrovně Harrachova jako střediska zimních sportů a rekreace. Již dříve byla z technických a finančních důvodů pro výměnu dvousedačky za čtyřsedačku zvolená stejná lanovka jako je v Rýžovišti. Pro pohodlnější nastupování lyžařů bude také vybavena nástupním pohyblivým pásem. Již od začátku května 2002 byly zahájeny stavební práce na rekonstrukci lanovky. Firma Kers Jičín, která byla vybrána realizovala v průběhu května a na začátku června základy pro stožáry nové lanovky v trase. Provoz na dvousedačce s trochou nostalgie byl ukončen v neděli 2 června 2002 a ještě týž den byla zahájena demontáž, sejmutím sedaček. Vše spěchalo. Protože již v týdnu přiletěl vrtulník, s pomocí kterého se z nepřístupného terénu snesly stožáry demontované lanovky a provedlo dokončení betonáže patek. K 15 červnu byla původní lanovka celá již demontovaná a následovala montáž nové lanovky. Ta byla přivezena za pomocí 24 kamionů a složená v Harrachově.
Letní provoz byl převeden do Rýžoviště, takže zájemci o cestu na Čertovu horu o svůj výlet nepřišli. Po demontáži horní a dolní stanice staré lanovky proběhlo rozbití železobetonových základů původní lanovky a vybetonování nových základů. Ještě před příjezdem francouzského šéfmontéra byla postavena konstrukce pohonu údolní stanice a celá vratná stanice na Čerťáku. Za přítomnosti šéfmontéra již v půlce července byl usazen pohon lanovky, roztaženo lano a připravena celá trasa včetně zabezpečovacího kabelu. Specialista od dodavatele lana během jediného dne (samozřejmě muselo být všechno předem připraveno) zapletl lano a po vyladění nastavení kladkových baterií se lanovka pomocí nouzového dieselového pohonu roztočila. Menší zpoždění způsobilo nedorozumění s dodavatelem o dodávce propojovacích kabelů pro lanovku. Po jejich dodávce prakticky během jediného týdne byly všechny elektrické obvody propojeny a mohl přijet specialista na oživování elektrické části. Ten přijel večer, ráno přišel k lanovce, provedl kontrolu zapojení a odpoledne se lanovka neuvěřitelně točila již pomocí elektromotoru. Po cca týdenním vylaďování a kontrolách byla lanovka předána jako dokončená, takže již od poloviny srpna mohly být zahájeny předepsané revize lanovky pro vystavení potřebných atestů pro povolení provozu. Proti předpokladům bylo nutné provést větší zemní práce na vratné stanici pro zajištění bezpečného odjezdu lyžařů při vystupování z lanovky.
Všechna potřebná povolení se podařilo zajistit již před koncem září a tak na Václavskou sobotu 28.9.2002 mohl být na nové lanovce opět obnoven provoz. Nová lanovka je také, jako lanovka v Rýžovišti francouzské provenience od firmy Pomagalski A.S. typu TSF4 - Alpha 350 s nástupním kobercem. Celou montáž a samozřejmě i předcházející demontáž provedli pod vedením náčelníka lanovek pana Milana Goče zaměstnanci Sportovního areálu. Součástí rekonstrukce lanovky byla celková rekonstrukce elektrických rozvodů a kompenzace jalového proudu.
Poděkování za rychlý průběh této stavby také patří dodavateli stavební části firmě Kers Jičín, jeřábníkům od firmy Polešovský, firmě pana Kelárka z Vidochova za dodávku a montáž domku pro stanoviště obsluhy, s kterým původně nebylo počítáno, firmě Janda z Jablonce nad Jizerou za provedení doplňkových stavebních prací a firmě KBH Ústí nad Orlicí za realizaci elektrické rozvodny a všem, kteří nějakým dílem přispěli, nebo alespoň drželi palce. Věříme, že nová lanovka bude sloužit ke spokojenosti všech a že výrazně přispěje ke zkvalitnění nabízených služeb Sportovního areálu.

Technické údaje :

   - Výrobce : Pomagalski SA, France

   - Šikmá délka : 1200 m

   - Vodorovná délka : 1300 m

   - Převýšení : 357 m

   - Počet podpěr : 12

   - Přepravní kapacita : 1800 osob/hod

   - Dopravní rychlost : 2,5 m/s

   - Počet sedaček : 130

   - Vzdálenost sedaček : 16 m

   - Příkon elektromotoru : 257 kW

   - Finanční náklady : 47 mil Kč

Zpět na zprávy a články

Zpět na úvodní stránku